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阎解成也专门开始研究起了小日子铁路的情况，毕竟发生这种事情，他不得不关注。
研究了一段时间，阎解成发现小日子国铁之所以走向解体，可谓是小日子共同致力的结果。
这样处理的直接目的，是为了处理超过25万亿日元的累积债务。
如果加上相关的养老金、公积金不足部分等债务，债务总额超过37万亿日元。
但更重要的目的是，经由几十年的艰难博弈，小日子最终以此为杀手锏，击垮多年来困扰自己的对手国劳，以及以该工会支持的左派。
因接收二战战败后，从满洲铁路和朝鲜铁路等撤回的人员。小日子国铁员工总数，曾一度达到近60万人，亏损的地方线路进一步加重了负债。
国劳、铁劳、动劳等工会组织最高峰时，会员超过了50万人。
其实相当程度上已经成为政治化实体，对抗国铁经营层改善生产效率所进行的各种努力，更是频频发动休业斗争。
所谓的休业，是出于可以理解的原因，以替代颇显刺眼的某专用词。
铁路工人相较于其他产业的工人，因其作业特征更具组织性和协作性，这是国劳、铁劳、动劳等工会组织的力量来源。
从道理上来讲，小日子国铁经营层60年代后期推出提高生产率的改革，与改善工人福利待遇等与那些组织的诉求是不矛盾的。
但这一举动，不可避免触及增强经营层以及各级管理干部的权限。
如果要落实到底，就需要一些在工会组织中任职，但又不符合提高生产率要求的工人作出调整。
比如，更加严格地遵循货运及客运安全准则，取消列车行车表以外运行的通勤列车。
那些为迎合工会进行的随意停靠等等，这里面的矛盾是无法调节的。
提高生产率改革刚被提出来，就刻意强调员工敬业服从，摆出了要严惩不服从管理的工会干部的架势，这就让矛盾剧增了。
所以，提高生产率改革为在小日子国铁的开展，马上就遭遇尴尬，公司安排员工进行相关的培训，属于工会会员的工人拒不参加。
国劳、动劳等工会，更是鼓动小日子媒体，来揭露这场改革动纯属骗局。
阎解成边看收集到的资料，边啧啧称奇。
这些人，怕是没有想到会有这么一天。
还以为小日子政府会无条件兜底。
没想到人家直接釜底抽薪，将国铁分拆、民营化了。
小日子国铁六十年的改革，被击垮后，国劳等组织乘胜追击。
70年代，小日子开始建设全国性的新干线网络。
更多的铁路线路，更大的建设和运营投入，这在工会组织看来增大了斗争的筹码。
便不断以“休业”斗争，不惜频频造成列车中途停摆、突然停运，来引发小日子国民对于国铁的不满。
阎解成记得在75年的时候，有次规模超大的休业，当时小日子全国铁路停运了整整八天。
这种事情，阎解成是想都不敢想。
人家小日子汽车业发达，铁路停了影响不大。
