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实施歧视的人要付出歧视成本，这是理解这类行为的关键。花别人钱的雇主——比如政府机构或非营利组织，歧视成本的影响更小。因此相较在竞争性私营市场中经营的企业，政府施加的歧视要更大，世界各国都是如此。了解歧视的基本经济学原理，能使我们更容易理解为什么 20 世纪 20 年代黑人能够在百老汇成功演出，当时他们不被允许参加美国海军，而且也不被允许担任政府文职工作。雇用黑人演艺者能够吸引大量观众，百老汇的制片人自然不想失去赚大钱的机会，但是政府的歧视成本由纳税人承担，而不管政府是否意识到歧视要付出代价。
正如最低工资法降低了雇主的歧视成本一样，<strong>最高</strong>工资法增加了雇主的歧视成本。最近几个世纪的最高工资法案例中，包括美国在第二次世界大战期间实施的工资和价格管制。由于工资被控制在供给和需求决定的水平之下，工人出现短缺，正如在房租控制下出现住房短缺一样。于是战前没有雇用过黑人、妇女的雇主，或没有雇用他们担任理想职位的雇主，这时开始改变。第二次世界大战后出现的“铆工罗西”（Rosie the Riveter）的形象，部分是因为工资和价格管制。
资本、劳动与效率
生产任何东西都需要一定的劳动，但是没有什么东西只靠劳动就能生产出来。农民需要土地，出租车司机需要汽车，而艺术家需要画材。即使单口相声演员也需要笑话库，那就是他的资本，正如水坝是水力发电公司的资本一样。
在生产过程中，资本补充了劳动，但是也与劳动就业形成竞争。换句话说，生产商品和服务，要么用大量劳动和少量资本，要么用大量资本和少量劳动。当运输工人工会迫使运输公司将司机工资水平提高到超过竞争市场上本应有的水平时，为了节省更加昂贵的劳动，运输公司往往会增加资本。于是公共汽车变得更长，有时甚至把两个公共汽车用一个具有弹性的设备连到一块，这样一个司机也就使用两倍于以前的资本了，并可以运输两倍于以前的乘客。
一些人可能认为这样就能带来更高的“效率”，但效率并不容易界定。如果我们像某些人一样，随意将效率定义为单位劳动的产出，那么说一个公共汽车司机运载了更多乘客就是更有效率仅仅是一种循环论证。事实上，每个乘客的运输成本可能会增加，因为加长公共汽车和提高司机的工资都增加了资本投入。
如果公共汽车司机没有工会支持，而且获得的报酬不必超过吸引合格人员所必需的报酬，那么无疑他们的工资水平将降低。对于运输公司来说，雇用更多的司机并使用更少的公共汽车将更有利可图。这样，不仅运输乘客的成本会更少，公共汽车也会变得更短、数量更多，乘客等车的时间也将减少。对于在寒冷的冬日街头或在夜间高犯罪街区等车的人来说，关系重大。
如果不考虑人的意愿和偏好，就不能有意义地定义“效率”。即使是汽车发动机的效率也不仅仅是一个物理问题。由发动机产生的所有能量都可以被用于某个用途，要么用于驱动汽车向前移动，要么用来克服发动机各运动部件的内部摩擦，要么以各种方式摇晃车身。只有当我们界定了我们的目标——驱动汽车向前移动，才能把用于这一任务的发动机功率的百分比看作其效率，并把分散在其他各个方面的能量看作浪费。
长期以来，欧洲人认为美国的农业是“低效率”的，因为美国每英亩的产量要比大多数欧洲国家低很多。然而，美国每个农民的产量要比欧洲高出很多。原因是美国土地资源丰富，而劳动力稀缺。一个美国农民要看顾更多的土地，在每英亩土地上的投入就相应地减少。而欧洲土地稀缺，根据供求关系，土地也更昂贵，欧洲农民专注于在能得到的土地上精耕细作，花费更多的时间清理杂草和石块，或者投入更多的精力，确保每英亩获得最大产量。
同样，第三世界国家往往要比更富有、工业化程度更高的国家更能充分利用资本设备。像锤子、螺丝刀这样的工具，在美国的工厂或车间里几乎人手一套，但是在贫穷国家，这些工具通常由几个人共用，或在大范围内共用，而生产同样产品的美国工人则不需要这么大范围地共用工具。从另一个角度来看，在贫穷的国家，每把锤子每年钉的钉子也更多，因为它在更多的人之间共用且闲置时间更少。但是，这并没有使这些贫穷的国家更有“效率”，只是资本和劳动的相对稀缺性不同而已。
相较富裕国家，贫穷国家的资本更稀少，也因此更昂贵；劳动力更丰富，也更便宜。贫穷的国家往往会节约更昂贵的要素，正如富裕国家会节约劳动力这类对他们而言更昂贵、更稀缺的要素一样。富裕国家的资本更丰富且更便宜，而劳动力则是更稀缺且更昂贵的要素。
货运列车进站后，需要工人卸货。一列货运列车半夜到站，要么当时当地就卸货，这样这列货运列车就可以不受影响地前进；要么卸下一些车厢在支线轨道上，等到第二天早上工人上班时再卸货。
在资本稀缺（如火车车厢）、劳动力丰富的国家，安排工人 24 小时卸载是明智的选择，这样就可以立刻卸载车厢里的货物，避免让车厢这种稀缺资源闲置。但是，在一个资本丰富的国家，分离火车车厢，让火车继续上路往往是更经济的做法。也就是让火车车厢在侧线闲置，等待第二天卸载，而不是让工资高昂的工人无所事事地等待下一列火车的到来。
这不仅仅是关于这些工人的工资或这家铁路公司的货币支出的问题。从整个经济的角度来看，最根本的问题是：这些工人的时间有什么可替代的用途，这些货运车厢又有什么可替代的用途。换句话说，这并不只是金钱的问题。金钱只能反映深层次的基本现实，它们在其他非市场经济体中都一样。让车厢闲置，等工人来卸货；还是让工人闲置，等着火车到来。哪个更明智取决于劳动力和资本的相对稀缺性，以及它们在其他可替代用途中的相对生产率。
不论是在苏联工业化建设与卫国战争时期，还是在美苏冷战时期，苏联的车厢每年都比美国车厢运输更多的货物，这点常被苏联夸耀。但是，这根本谈不上苏联的经济更有效率，只能表明苏联的铁路公司缺乏美国铁路行业那样雄厚的资金，而且与美国的劳动力相比，苏联的劳动力没有什么其他有价值的替代用途。同样，20 世纪中叶的一项关于西非经济的研究指出，那里的卡车“每周 7 天，每天 24 小时运行，通常都挤满了乘客和货物”。
由于同样的原因，贫穷国家的汽车往往比富裕国家的汽车使用时间长。在许多贫穷国家，让汽车的使用时间更长是更有价值的做法，而且从富有的国家购买使用过的汽车也是值得的。短短一年间，就有 9 万辆来自日本的二手车出售给了阿拉伯联合酋长国。迪拜已经成为出售这些二手车给其他中东地区国家和非洲国家的中心。据《华尔街日报》报道：“许多非洲城市充斥着丰田汽车，尽管在那些地方很少有新车出售。”在喀麦隆，出租车都是“破旧的二手丰田汽车，后面坐 4 个人，前面坐 3 个人”。即使是需要修理的车也能在国际市场上出售。
日本的出口商还向国外出售了数以千计的破旧或损坏汽车。在迪拜，机修工只需要花上相当于日本价格的几十分之一的费用就能修好车辆，日本高昂的劳动成本使得日本成为世界上修车最贵的地方之一。
总而言之，富裕国家的人可以在使用很短的时间后就丢弃汽车、冰箱和其他资本设备，贫穷国家的人却不能这么做。这也不是能不能承受得起“浪费”的问题。在日本、美国或德国这些经济体中，花费同样的精力能够生产足够多的替代品，因此继续维修这个设备就是一种浪费。但是，在贫穷国家，工人的时间没有高效的可替代用途，因此像富裕国家的人那样使用很短的时间就废弃设备是不明智的。迪拜的劳动力比日本便宜，这并不是一种偶然。富裕国家的劳动力有更高的产出。这也是富裕国家更富有的主要原因之一。从富裕国家向贫穷国家出售使用过的设施，是这两种国家应对要素稀缺程度和生产效率不同的一种有效方式。
在现代工业化经济中，许多物品都是批量生产的，因此规模经济降低了它们的成本。但是，修理这些产品仍然由个人手工完成，没有了规模经济带来的利益，产品的维修也就相对昂贵。在这种批量生产的经济中，反复修理会达到一个临界点，超过这一点更换一个新的、批量生产的替代品会更便宜。美国的电视机维修店的数量远远赶不上电视机的增长，因为批量生产已经把电视机的价格降低到这一点，即对于许多发生故障的电视机来说，更换新的要比维修旧的更便宜。
由两位俄罗斯经济学家著述的一本书回顾了苏联时代，指出苏联的“设备被无休止地修理、修补”，以至于“苏联每件资本品的平均使用期限达到了 47 年，而美国仅为 17 年”。这不是炫耀，而是在抱怨。
