第六章　数据赋能传统基建，智慧改变交通出行 (第1/5页)

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成都绕城高速：我有一双“慧眼”

用旧地图无法找到新大陆，重新定义的云上智慧正在发生！成都绕城高速“智慧眼”，是阿里云联合达摩院与高德进行的全国首次智慧高速创新，凸显了“互联网+”与人工智能在智慧高速上的应用示范意义，形成了具有价值、可推广复制的解决方案。

高速公路“上云”的时代已经来临，老基建和新基建正在加速融合。通过基础设施云化、路况信息数据化和服务智能化，高速出行在未来会有无限的想象空间。

——任庚/阿里巴巴集团副总裁、阿里云智能通用事业部总经理

终身研究罗马史的日本女作家盐野七生，在其著作《罗马人的故事》里提出一个问题，公元前二三世纪，东西方都在大兴土木，为什么中国的秦始皇选择修筑长城，而罗马人却开始大量铺设道路？

从公元前312年修建阿皮亚大道开始，古罗马人用了500年时间，建设了15万公里的道路。其中8万公里干道全部以石头铺成，形成了一个“条条大路通罗马”的交通网。

盐野七生认为，长城建立起了壁垒，而道路则能促进人的往来。“如何建设基础设施，将决定这个民族今后的走向。万里长城和罗马道路网这两者的不同，比地球东西方的差异更大。”

但她可能有所不知，建长城的同时，秦始皇也在铺设道路。公元前220年，也就是秦完成六国统一的第二年，秦始皇即下令以咸阳为中心，修筑通向全国各地、实行“车同轨”的“驰道”。此后，又令将军蒙恬征调民工数万，“堑山堙谷”<a id="z17" href="#bz17">[17]</a>、烧山伐木，建成了长约700公里、大体南北相直、全部用黄土夯筑的“秦直道”。这条路比罗马的阿皮亚大道还要宽3米，被史学家誉为中国第一条高速路。

自秦朝开始，中国人便有意识地建立全国性交通网络。此后历朝历代，莫不如此。丝绸之路、京杭大运河、唐朝每30里设驿馆……交通运输网络的覆盖范围，在中国古代便不断扩大。

交通效率的提高，意味着经济发展活力的同步增强。比如秦汉之际“明修栈道，暗度陈仓”的故事中，刘邦之所以能骗到项羽，很大原因就是前往关中的“蜀道难”，交通资源稀有。江南地区历来富庶，也是因为密集的水网格局极大地提高了交通效率，小农经济可以快速运转。

在盐野七生看来，罗马人把基础设施建设视为“人类文明生活所必需”，把道路视为国家的动脉，国家要健康地生存下去，不可能缺少血管一样遍布全国的道路网络。

1924年9月，古罗马人的后裔意大利人建成了世界上第一条高速公路。这条长40公里、双向单车道通行、代号为“A8”的道路，吸引了各国工程师前往学习，由此拉开了全球建设高速公路的序幕。而此时的中国，即将陷入半个世纪的战争和内部混乱之中。

到新中国改革开放初期，随着经济的蓬勃发展，客货运输量急剧增加，交通建设滞后几十年所造成的后果充分暴露了出来。“要想富，先修路”的理念慢慢萌芽，渐渐深入人心。

1988年10月31日，中国内地第一条高速公路——全长18公里的沪嘉高速公路建成通车。这一年可视作中国高速公路元年，一份重要文件《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》在当年发布，很好地解决了政府资金不足而高速公路需求大的矛盾。贷款修路、收费还贷，成为中国建设高速公路的主流模式。

11年后的1999年年底，全国高速公路通车里程达到了1万公里；20年后的2019年年底，全国高速公路达到了15万公里，全国公路总里程达到了501万公里，双项居世界第一。

尽管我们的道路越铺越多，交通网越织越密，似乎仍然跟不上交通流量的增长需求。民众对交通，比如节假日出行、城市早晚高峰通勤的拥堵，仍然多有抱怨。

快不起来的高速路

与普通公路不一样，高速公路堵车更容易招致不满。人们既然选择了付“过路费”从高速公路通行，图的就是快速和直达，以免穿行国道、省道绕路。结果，上了高速才发现根本快不起来，有时候还会陷入一眼望不见头尾的车流中，进退不得。

高德地图副总裁董振宁认为，我国高速公路出行目前主要面临的痛点，一是拥堵，二是安全。

成都绕城高速则是两者皆有。

2018年1月8日，国家多部委联合召开全国春运电视电话会议，会上公布了“全国高速公路十大拥堵路段和易堵收费站”，成都绕城高速成彭收费站出现在名单里。

事实上，在被“全国点名”之前，成都民众对“在绕城高速跑不起来”的抱怨声，已在当地沸腾多时。

“工作日早晚堵，周末是乌龟爬，节假日就成了停车场。”成都媒体人谭利鸿回忆，“2017年国庆节，我带外地来的朋友去青城山，绕城高速十几公里路，走了近半天时间。”

超负荷工作是堵车的原因之一。成都绕城高速全长85公里，建成于2001年，设计流量是日均6万辆，而如今日均通行已接近18万辆。

此外，成都绕城高速全线有24个互通立交，路网结构复杂。它不仅是四川省境内10多条高速公路汇集的转换纽带，也是进出成都市区的快速通道连接线。既是高速公路，又是城市环线，成都绕城高速顺理成章地成为四川省内拥堵率最高、车流量最大、管理问题最复杂的一段路。

2015年2月10日，公安部交通管理局公布了2014年“全国十大危险路段”，名单里出现了“成都绕城高速50公里至70公里”路段。根据当年的全国交通事故数据，这10个“危险路段”合计153公里，全年发生交通事故1203起，造成451人死亡，平均每10公里发生事故78起、死亡30人。

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成都绕城高速示意图

或许是当年的几起偶发事故，将10个路段推至危险排名的前列。一次上榜，并不代表这段路始终存在安全问题。但残酷数字的背后，对于所有高速公路而言，如何采取措施让高速出行更安全，都是一件迫切的事情。

为了解决由来已久的两个“痛点”，成都绕城高速的运营管理方——四川交投集团下属的四川高速公路建设开发集团有限公司（以下简称“川高公司”），在2018年年底主动找到了阿里云。

“我们希望借助互联网公司的一些新技术和技术人员力量，和我们一起来缓解成都绕城高速的拥堵。”川高公司总经理王孝国表示，“通过数字化转型去解决复杂问题，是我们努力的方向。”

仅一个月之后的2019年1月21日，川高公司联合阿里云推出的智慧眼视频智能分析与综合管控平台（以下简称“智慧眼”）在成都绕城高速投入试运行。

在2019年春运的40天试运行期间，“智慧眼”取得了初步成效。对比2018年春运，成都绕城高速拥堵天数从16天下降为6天，重点路段拥堵率平均下降了10个百分点，最严重路段“接待寺立交——机场高速外环”拥堵率下降29个百分点。

经过数个月的“学习”和升级，“智慧眼”在新中国成立70周年前正式投入运行。在这个举国欢庆的大长假，成都绕城高速的综合拥堵率下降了15.3个百分点。

数据变化明显，那么被堵在路上的司机，能感受到拥堵情况改善吗？

以前开出租车、现在改“跑滴滴”的李建忠，眯起眼想了会儿：“还是堵，早晚高峰有几个路段，那几个出口车流量太大了。但感觉比以前好，起码总是在慢慢往前走，以前经常莫名其妙钉在那儿动不了。”

“车好开了不少，尤其是我们避开高峰期中午去送货的话，几乎一路畅通。”经营酒水批发、每天全成都市送货的李涛，对交通状况的变化格外敏感。

川高公司的统计数据显示，成都绕城高速公路2019年全年交通事故数减少了20%，年平均拥堵率下降15个百分点。

“智慧”在何处