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对此，经济学里有共识，那就是“人际需求不可比”（No In-terpersonal Comparison）原则。我们没有办法比较，富人喝茅台的效用大，还是穷人喝茅台的效用大；我们只能观察，富人是宁愿喝茅台还是买全价机票，穷人是宁愿少吃肉还是宁愿按时回家过节。效用只能自己跟自己比，不能拿人与人比。也就是说，我们永远无法证明，通过价格管制的手段来进行资源（比如路权）的再分配，能够提高社会的总效用；相反，让每个人以自己的财富和收入为基础，分别根据市场价格的指引，来追求他们所希望的消费模式，才能自然而然地达到每个人的效用最大化，那也就是全社会的效用最大化。可见，价高者得不仅最经济和最公平，而且也是最可行的竞争办法。
要知道，过去搞计划经济，就是因为人们相信，他们有比“按价分配”更可靠的办法来比较人与人之间的需求，来甄别究竟谁才是“真正需要”的人，来实现“按需分配”的崇高目标。但大半个世纪大半个地球的计划经济试验表明，“按需分配”的甄别成本是巨大的，它给实施的国家带来灾难。直到穷途末路，人们才开始搞市场化改革，重新回到“按价分配”的道路上来。
<b>六、企业投资应该得到保护</b>
即使承认了价格对行为的调节作用，很多人还是会说“出价高的人未必需求高”。然而，除了出价高低以外，我们还能用什么手段来比较人与人之间的需求孰高孰低呢？单位介绍信？官职？离家远近？是否回原籍探亲？熟人关系？
据有关统计，中国的高速公路网的全长目前位居世界第一，即使从1988年第一条高速公路建成算起，至今也只是用了24年时间；而位居第二的美国，从1956年国会批准《高速公路的联邦资助法案》（Federal Aid Highway Act）算起，也经历了57年的时间。中国高速公路建设的飞速发展，完全得益于“分散决策、自主融资、用者自付”的经营模式。
<b>五、按需分配行不通</b>
上海金融与法律研究院傅蔚冈先生在《华夏时报》撰文解释中国“高速公路要收费”的原因，即在于“欧美等国用于支付高速公路建设的经费是来自于现有的财政支出，而中国的绝大多数建设费用则是来自于银行的借款，甚至有一部分是来自资本市场的融资”，因此“中国的用车者需要在纳税的同时，为高速公路的通行费埋单”。
广州市政府曾经在2010年亚运会期间，推出地铁免费的“利民措施”，结果人满为患，令地铁系统瘫痪。然而，当市政府收回成命，恢复地铁价格后，地铁马上就恢复了秩序。事实上，广州市政府后来向市民发放人均约50元的补贴，市民拿到补贴后，也并没有拿着那些补贴去争抢高峰期的地铁票。这是说，票价并非在区分贫富，而是区分需求。也就是说，价高者得不仅是带来最少浪费的竞争办法，而且也是最公平的竞争办法。
当人们拿美国和欧洲某些国家的公路发展模式相比较的时候，往往只看到了收费模式的一面，而没有看到发展速度的一面。事实上，恰恰是由于我国采取了在经济上更合理的决策、设计、融资和付费方式，才使得中国这个落后的经济体，在极短的时间里赶超了欧美公路网的建设速度。合理的比较，不是中国目前的平均路费和欧美目前的路费，而是中国目前的平均路费和如果没有这些高速公路时中国的平均路费。显然，没有高速公路时的真实路费，不是很低，而是非常高，乃至无限高的。只有这样看，才能看出中国高速公路网发展模式，尽管具有巨大的改善空间，但也仍然具有很大的优越性。
据报道，有人为了节省200多块钱的路费，在高速免费期间耽误了探望病危的亲人。显然，此人并不是对亲情有刚需，而是对200元有刚需。各大航空公司出售的机票，只有中秋节晚9点后的航班才有打折。这是说，谁对“中秋团圆”有刚需，就应该不在乎多花几百块；而如果对几百块有刚需，那就应该调整行程，避免购买全价机票。金钱与便利，自古难两全；而人们从来就只有权衡和取舍，而没有绝对的刚需。
