第十章 电动车的复仇： 毫不妥协换来最好的时机 (第1/5页)

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Model S打败了包括保时捷、宝马、雷克萨斯、斯巴鲁等在内的11家劲敌，并被杂志称为“美国仍然具有伟大创造力的有力证明”。《汽车族》将Model S评选为第一个获得此殊荣的非内燃机引擎车，赞扬它拥有赛车的驾驭感，驾驶体验堪比劳斯莱斯，握持体验比肩雪佛兰Equinox，节能性媲美丰田普锐斯。

当下，电视里铺天盖地的汽车和卡车商业广告，多到让人麻木，继而对广告里发生的一切视而不见。那些没有多少实质意义的广告内容，对其视而不见自然是可以理解的。厂商们指望着广告劝服消费者相信他们生产的汽车举世无双，可看看他们的广告——那些在广告上下了零星功夫的厂商几十年来反反复复只在吆喝着：空间更宽敞了，每加仑行使的公里数更多了，驾驶体验更好了或者多了一个杯座。而那些找不到任何有趣卖点的厂商干脆使用老掉牙的广告：衣着露骨的女人、操着英国腔的男人，甚至穿着燕尾服跳舞的老鼠。当你真的停下观看一下汽车广告，发现大众汽车“即签即卖”的销售策略已成为“让购车体验没那么受罪”的代名词时，你就会对汽车行业堕落之深有所感悟。

2012年中，特斯拉汽车的出现让行业里自鸣得意的同行大惊失色。特斯拉目前已开始发售Model S轿车。这辆全电力驱动的豪华座驾，每次充满电可跑300多英里，0~60英里每小时的加速仅需4.2秒。假如第二排加装后朝向的儿童座椅，它可以容纳7个人。车内有两个行李箱，一个是位于尾部的标准行李箱，还有一个被特斯拉称为前置行李箱，位于传统汽车发动机的位置。Model S有一个电池组置于车底盘上，在两个后轮之间还有一个西瓜大小的机电发动机，免去了发动机和其他机械的轰鸣声，让Model S跑起来的时候也很安静。在原始速度、里程数、操控感与内置空间等方面，Model S优于其他大部分豪华轿车，表现出众。

除了上述特性，特斯拉的门把手也有精巧设计。当人靠近车身时，银色的把手会自动弹出，车门打开。当人进入车内后，把手则会自动收缩，与车身融为一体。车内配有17英寸触摸屏，用于操控车内大多数功能，只需在触控板上轻轻一划，音量调节^{<a id="note45" href="#note45n">[1]</a>}、天窗闭合等功能都可实现。传统汽车需要安装巨大的仪表盘才能容纳多个显示屏与按钮(部分用于降噪)，而Model S则节省了大量的空间，使车内空间更宽敞。此外，Model S可实现随时随地接入互联网，驾驶员可以通过触屏听音乐或使用谷歌地图进行导航。与此同时，在启动车辆时，驾驶员无须转动钥匙，甚至无须按下点火按钮，驾驶座上的重力感应器与形似迷你版特斯拉的感应钥匙在做出识别后便可自动启动车辆。全车由轻质、高强度的铝合金制造而成，该车的安全系数也是历史上最高的。目前，Model S可在全美高速公路沿线的特斯拉充电站享受免费充电，根据特斯拉的计划，这些充电站将会遍布全球。

无论是对于工程师还是普通大众来说，Model S都是效率的典范。传统汽车与混合动力汽车有数以千计的运动部件。发动机为了持续提供稳定的动力，需要曲轴、机油过滤器、交流发电机、风扇、分电盘、阀门、线圈和气缸等零部件配合。而发动机产生的动力，需要通过离合器传递到齿轮与传动轴来驱动车轮转动，这个过程中产生的废气需要由排气系统进行净化处理。在将汽油转化成推动力的过程中，普通内燃机车辆只能将燃料效能的10%~20%转化为动力。大部分能量(约70%)以热辐射、对抗风阻、制动摩擦等其他机械功能耗散掉了。而Model S相反，它有一系列运动部件和电池组相互配合，可以持续不断地将能量输出给西瓜大小的发动机来驱动车辆，电能利用率可达60%，剩余能量大部分以热损耗的形式散掉了，Model S的性能相当于每加仑汽油可行驶100英里的传统汽车。^{<a id="note46" href="#note46n">[2]</a>}

与此同时，购买与持有特斯拉是另一种特别的体验。你不需要到经销商那儿与步步紧逼的销售员讨价还价。你可以直接通过特斯拉的官方网站与专卖店购买Model S。通常情况下，你能在富裕郊区或高档商场里找到特斯拉的专卖店，这些地点离苹果专卖店不远。(特斯拉的专卖店以苹果专卖店为设计灵感。)顾客走进特斯拉专卖店，会看见一辆完整的Model S停在店中央。在专卖店的后部还有汽车底盘上的电池组与电机展示。店内装有大量的触摸屏，顾客可以在上面计算驾驶全电动汽车将节省的油费，也可以为自己心中理想的汽车配置不同的外观与配件。配置完毕后，顾客只需用力划过屏幕，刚刚配置的模型就会出现在店面中央一块更大的屏幕上。如果你想进展示汽车里坐一坐，推销员会向内拉动一根靠近驾驶座门的红色天鹅绒绳，车门开启，即可入座。这些销售员没有赚取销售佣金的压力，所以他们不会劝说你购买一套套的附加设备或服务。如果你最终决定购买Model S，无论在线上还是门店购买，Model S都将以礼宾服务的方式将车送到指定地点，例如家、办公室或是任何你指定的地点。公司还为顾客提供了其他的提车通道，你可以直接从硅谷的工厂提车。此外，你还会获得带着家人、朋友免费游览特斯拉工厂的机会。传统汽车在内燃机上安装了各种烦琐的标准机械，而Model S只保留了少数几个彼此配合的运动部件。所以在提车后的数月时间里，无须更换机油或调整任何部件，如果车子出现了问题，公司会上门提车送修，并在维修期间临时借给你一辆车。

特斯拉Model S的售后服务完全不同于传统的汽车厂商。Model S早期车主曾抱怨一些小问题，比如门把手不能自如地弹出、雨刷运动速度异常等。这些小毛病对于如此昂贵的汽车而言是不可接受的，但特斯拉公司却用巧妙的方式加以应对——特斯拉的工程师们趁车主睡觉时，会通过网络连接到问题车辆进行软件更新。这样，当车主早晨醒来，开车出门发现车辆运行正常时，会不禁好奇是否曾有精灵驾到。如此一来，特斯拉在售后服务方面展现出的是软件技术而非弥补过失的能力。通过安装在手机上的特斯拉手机应用，车主可以远程控制车内空调或暖气，并能够在地图上查阅车辆的停放位置。特斯拉同时也会及时为Model S更新软件，增加新的功能。有可能一夜之间，Model S便会拥有在坡地行驶时的牵引力控制功能、充电速度变得更快，以及更强大的语音操控功能——特斯拉让你的汽车变成一种有趣的物件，是一种让你在购买后能持续升级的装置。正如Model S早期车主之一，也是第一个破译人类DNA(脱氧核糖核酸)的科学家克雷格·文特尔(Craig Venter)所说，“Model S改变了交通的一切。它是一台在轮子上运行的计算机。”

第一批注意到特斯拉的人是硅谷的一群技术爱好者。硅谷这片土地聚集着一批新兴技术尝鲜者，他们热衷于购买各种最新的小玩意儿，并愿意忍受它们的种种不完美。通常来说，这股尝鲜劲儿会让他们在计算机设备上花费100~2 000美元。可他们并不愿意为一款并不一定能正常使用的产品支付10万美元，也不一定愿意将自身福祉托付于一家创业公司。但特斯拉在产品研发初期需要这种信心支持，并且他们真的得到了这样的支持。Model S开售的前几个月，你每天会在旧金山或周边城市的街上看到一两辆Model S。随后，你每天可以见到5~10辆车。没过几天，你会感觉特斯拉已经成为帕洛阿尔托或山景城这两个硅谷中心城市最常见的车型。Model S如今成了有钱的技术爱好者的身份象征。这辆最新潮的汽车让他们有所炫耀，也是他们声称为环保尽力的绝好证明。因此，从硅谷开始，Model S的热潮吹到了洛杉矶，席卷西海岸，也一路吹到了东岸的华盛顿和纽约(虽然东岸的普及程度没西岸那么高)。

起初，传统汽车制造商认为Model S只是个小儿科，它激增的销量也只是一时的狂潮(并没有把它放在眼里)。然而，这种情绪很快就演变成了恐慌。2012年11月，也就是在特斯拉正式出货的数月后，Model S被《汽车族》(Motor Trend)杂志列为“年度汽车”，这是该杂志第一次使用无记名投票方式评选而出的结果。Model S打败了包括保时捷、宝马、雷克萨斯、斯巴鲁等在内的11家劲敌，并被杂志称为“美国仍然具有伟大创造力的有力证明”。《汽车族》将Model S评选为第一个获得此殊荣的非内燃机引擎车，赞扬它拥有赛车的驾驭感，驾驶体验堪比劳斯莱斯，握持体验比肩雪佛兰Equinox，节能性媲美丰田普锐斯。数月后，《消费者调查》杂志出给Model S历史最高评分—99分(满分100分)，称其为历史上最棒的车。自那时起，Model S的销量与股价一路冲高。与此同时，通用在内的其他汽车制造商也成立专门小组，研究Model S、特斯拉公司与埃隆·马斯克的创新方式。

特斯拉所获成就值得众人深思。马斯克一开始就下决心制造一款在任何方面都不妥协的电动汽车。他做到了，以一种企业家柔道策略，扭转了数十年来外界对电动汽车的批评。Model S不仅仅是最好的电动汽车，它就是最好的汽车、人们最渴望的汽车。自1925年克莱斯勒成立以来，美国就再没有出现过成功的汽车公司，硅谷在汽车产业上也投入甚少。在特斯拉以前，马斯克从没有运营汽车工厂的经验，SpaceX曾一度被底特律的汽车厂商认为既傲慢又业余。但是仅仅在Model S上市一年后，特斯拉公司就实现了盈利，1个季度赚取5.62亿美元，进一步刺激了销售预期，并达到了马自达汽车的市值水平。马斯克成功打造了汽车界的苹果手机。而底特律、日本与德国的汽车公司高管们只能一边望着各自公司蹩脚的广告哀叹，一边疑惑特斯拉为何会如此成功。

但汽车界老兵对汽车业所发生的变革后知后觉也是情有可原的。因为在过去数年里，特斯拉看上去就是一家彻头彻尾的失败的公司，没做成一件事情。直到2009年，特斯拉才大展拳脚，推出了电动敞篷跑车Roadster，解决了跑车生产的系列难题。正当这家公司尝试利用Roadster乘胜追击之时，马斯克向全体消费者发了一封邮件，声明该车要涨价，从原先的9.2万美元上涨至10.9万美元。在这封电子邮件里，马斯克指出，那些已经预付定金但尚未拿到Roadster的用户会首先面临涨价。马斯克试图安慰消费者，表明公司当前没有其他选择，只能涨价——因为Roadster的生产成本远远高于公司一开始的预期，而特斯拉需要用Roadster实现盈利，以增大从政府获得大笔贷款的机会，这样一来，才能有资金用于生产Model S，并且他们已经承诺Model S将于2011年发货。“我认为，在早期消费者的公平性和维持特斯拉公司生存之间，这个计划做出了适当的权衡，这个方案也最符合消费者最佳利益，”马斯克在电子邮件中写道，“生产面向大众市场的电动汽车是我自建立特斯拉第一天开始就设立的目标。我不想做任何有损于这个目标的事情，并且我认为特斯拉的多数顾客也不会让我们这么做。”虽然有些特斯拉的消费者表示不满，但马斯克对大部分客户的解读是正确的，这些消费者会支持他做的决定。

在涨价事件之后，特斯拉还进行了一次安全召回。原因是莲花汽车公司(Lotus)在流水线上组装Roadster的底盘时未能将螺丝拧紧。好在特斯拉当时只发售了345辆Roadster，使得汽车召回与问题修复在可控范围之内。但坏处是，安全召回车辆其实是一家汽车创业公司最不想做的事情，即使特斯拉声称召回不过是一种积极应对可能问题的策略。就在召回事件的第二年，特斯拉又进行了新一轮召回，召回缘于一份报告。该报告称电线摩擦Roadster的车身，可能会引起车内电线短路并引发车辆冒烟。这一次特斯拉召回了439辆Roadster。特斯拉竭尽全力积极应对此事，表示特斯拉将派专人上门提取问题车辆再送回工厂检修。自此，马斯克尝试将每一次公关危机转化为展现公司无微不至售后服务的机会。而这一策略也每每奏效。

除了Roadster的几次偶然事件外，特斯拉也深受公共舆论带来的困扰。2009年6月，马丁·艾伯哈德控告马斯克，在一份诉状中详述了当年马斯克将他逐出公司的经历。艾伯哈德指控马斯克诽谤并违约。这份诉状将马斯克描述成将艾伯哈德这位尽心尽力的创始人赶出公司的一位盛气凌人的投资人，同时也指控马斯克捏造其在特斯拉创立时所发挥的作用。马斯克则写了一篇博客温和地做出回应，详细阐述了艾伯哈德的缺点，并对该指控声称他不是特斯拉的创始人深表不满。不久，两人达成和解，约定不再诋毁对方。艾伯哈德在一份公开声明中指出，“作为联合创始人，埃隆对公司做出了卓越贡献。”(让艾伯哈德白纸黑字地写下那份声明实在是勉为其难，而这份声明也彰显了马斯克强硬的谈判风格。)时至今日，两人仍在私下互相蔑视，但艾伯哈德对特斯拉公司的积怨已消失，他持有的特斯拉股票现在已经非常值钱。艾伯哈德目前仍开着那辆Roadster，而他的夫人则开着一辆Model S。

特斯拉刚成立的时候，其实是阴差阳错地卷入了新闻报道中。新闻界与汽车界视其为一家爱耍噱头的公司。他们也视马斯克与艾伯哈德及其他怨声载道的前特斯拉员工的争吵为肥皂剧，并对此津津乐道。在硅谷，马斯克未被当作举世闻名的成功企业家，甚至有不少人认为他是一位粗暴的吹牛大王。那些不看好他的人认为，特斯拉公司总有一天会崩溃，马斯克会得到应有的报应，Roadster也会走向电动车的坟墓，底特律会证明自己对于电动车的把控要强于硅谷。在他们看来这就是自然规律，而自然规律不可能改变。

然而，有意思的事情发生了。特斯拉安然渡过了这场危机。2008~2012年，特斯拉卖出了2 500辆Roadster，达到了马斯克最初想要达成的目标。^{<a id="note47" href="#note47n">[3]</a>}它证明了驾驶电动汽车可以很有趣，电动车可以成为人们的梦想之物。通过Roadster，特斯拉使电动汽车进入了大众视野，而且是在美国汽车制造业与全球经济市场崩溃的背景之下实现的。至于马斯克是否是特斯拉真正意义上的创始人，此时已经无关紧要。如果没有马斯克的资金、销售技能、作为工程师的卓越能力、不屈服的精神与策略，那么今天是不会有特斯拉这家公司的。实际上，特斯拉的存在反映了马斯克个人的性格。正如英特尔、微软、苹果公司反映了各自创始人的个性一样。特斯拉另一位联合创始人马克·塔彭宁在评价马斯克对于特斯拉公司的意义时说道：“埃隆推动特斯拉取得的进展超乎我们的想象。”

孕育Roadster是个艰难的过程，但这个过程也极大地激励了马斯克，他想要从零开始在汽车制造领域打拼出一片天地。正如特斯拉的新一代产品——代号为“白星”(WhiteStar)的电动汽车，“白星”不再基于任何公司制造的电动汽车进行升级改造，而是从零开始进行研发与设计，采用最前沿的电动汽车技术来打造。举个例子，在Roadster中，由于受到莲花汽车公司制造的底盘承重限制，电池要放置在车辆的尾部，这样的设计差强人意。而在“白星”(也就是Model S的前身)的设计过程中，马斯克与特斯拉的工程师从一开始便知道他们将在底盘上安装重达4 300磅的电池。这样一来，车身的重心降低了，便会带来极致的驾驶体验。该设计同时也使Model S拥有低惯性力矩(low polar moment of inertia，可使车辆免于翻转)。理想情况下，你希望引擎这类重型部件接近车子的重力中心。这也是为什么赛车的引擎会设计在接近车身中部的位置。传统汽车的设计——将笨重的引擎放在前面，乘客在中部，油箱在后面——很糟糕。对于Model S而言，车的重型零件非常接近重力中心，这样就能带来一系列优质的驾驶体验、汽车性能与较高的安全系数。

马斯克对Model S的要求当然不仅仅局限于内在美，他决意要让此座驾的外形工艺同样出人意表，一鸣惊人，让Model S成为所有轿车当中最性感撩人的一款。Model S不但要提供奢华和舒适的体验，还要在工艺上趋于完美，达到当时Roaster系列尚不能企及的高度。为了打造这款内外兼修的豪华座驾，马斯克特意聘请了丹麦知名汽车设计师亨利·菲斯克(Henrik Fisker)，后者曾效力于阿斯顿·马丁汽车公司，从事汽车的外观设计并屡立战功。

特斯拉早在2007年便向菲斯克提出建造Model S的计划，并让他设计一款造型优雅的4门轿车，平均造价在5万~7万美元之间。其实，当时特斯拉对Roadsters系列仍无甚把握，也无从得知其纯电动汽车动力系统能否经得起时间的考验。但马斯克雷厉风行的个性是无法忍受无谓等待的，他早已计划好让Model S系列在2009年年底到2010年年初开始发货，这样的生产日程要求初来乍到的设计师菲斯克马上投入高效工作。设计师菲斯克在业内颇负盛名，对这样高难度的挑战也并不陌生。菲斯克擅长富有戏剧性的外观设计，在过去的10年里让人惊艳的作品层出不穷，不单是阿斯顿·马丁汽车集团的宠儿，也曾被宝马和奔驰青睐，为其从事特殊限量版汽车的设计。

菲斯克在加州橘子郡有一个设计工作室，马斯克和其他特斯拉集团的高层常前往讨论Model S的设计方案。他们不断更改设计方案，但每一次都比前一次更差。

菲斯克交出的设计方案实在平庸臃肿，令人大跌眼镜，这一点让特斯拉员工大惑不解。特斯拉“白星”项目副总裁罗恩·洛伊德(Ron Lloyd)回忆道，“一些早期的设计图看上去简直像个硕大的鸡蛋，糟糕透了。”马斯克将设计方案推翻，而菲斯克则把原因归结于Model S本身的结构，抱怨诸多结构限制导致他无法实现轻盈美观的设计。洛伊德说，“他说是特斯拉存心不让他设计出一款别致迷人的汽车。”菲斯克继而改变了几种不同的设计方式，交出一系列塑料模型让马斯克和他的团队研究解构，但一切努力皆无补于事。洛伊德说，“我们一再告诉他，这些都不是我们想要的。”

大师如此有失水准的发挥一直让人费解，直到后来大家才惊觉，菲斯克可能在为自己谋后路，把一些最好的设计留给了自己。而事实证实了这样的猜测，菲斯克随即创立了菲斯克汽车集团，并在2008年推出了Fisker Karma混合动力汽车。这款奢华轿车看起来派头十足，假如蝙蝠侠要周末自驾出行，他想必也会选择这款座驾代步。菲斯克Karma系列的外观设计颇有独创之处，从舒展的线条到分明的棱角，每一处细节都吸引眼球。洛伊德说，“很快一切便昭然若揭，他在暗中和我们较劲。”马斯克对此事进行了深入调查，发现菲斯克早已秘密地全力推进其创业大计，到处游说硅谷投资者为菲斯克汽车筹集资金。菲斯克有可能因为分身乏术而怠慢了特斯拉的工作进度，或者他是在故意拖延特斯拉的发展，以便成就自己的创业野心。硅谷叱咤风云的风险投资大户凯鹏华盈(KPCB)本来有意向投资特斯拉，后来却转而倾心菲斯克汽车。^{<a id="note48" href="#note48n">[4]</a>}

马斯克终于忍无可忍，于2008年对菲斯克提出法律诉讼，控告后者偷窃特斯拉的创意，并指责其把特斯拉支付的87.5万美元用于竞争对手公司的前期开发。(菲斯克最终赢得了这场官司，法官认为特斯拉的指控毫无依据，判令特斯拉向菲斯克赔付诉讼费。)

特斯拉曾经考虑过像菲斯克一样制造混合型动力汽车，当电池电量耗尽时，汽车将发动汽油引擎为电池充电。此类混合型动力汽车充满电可行驶50~80英里，无处不在的加油站可以实现即时电池供电，从而消除了人们对电动汽车行驶距离方面的顾虑。经过建模、成本核算和性能指标分析，特斯拉的工程师们发现建造混合型动力车要付出高昂的代价。“这样一来，不但成本很高，而且性能远不及纯电动汽车，”J·B·斯特劳贝尔说，“我们还需要为此专门组建一支团队，去和全世界所有的汽车公司比拼传统机械工艺，这与我们一直坚持的电动力理念和电池优化之路背道而驰。我们决定义无反顾地全身心投入到我们所认定的最终愿景上。”J·B·斯特劳贝尔和特斯拉内部成员达成这样的共识之后，对菲斯克的怒火也减轻了不少，因为他们相信菲斯克这样投机取巧的做法难成大器，并将自食其果。

一个大型汽车企业投入常常动辄投入10亿美元，动用上千人手来开发和销售新车型，而特斯拉在创造Model S的时候却没有这样丰厚的资源。洛伊德表示，特斯拉初期目标是每年生产1万辆Model S轿车，预算为1.3亿美元，其中包括工程开销和车身制造器械的购置。“埃隆强调每个人都应尽可能地在内部解决生产设计问题。”

特斯拉通过招聘绝顶聪明的员工来弥补研发资金上的短板，与绝大多数汽车公司依赖的第三方服务商相比，这些员工无论在敬业程度或聪明才智上都更胜一筹。洛伊德说：“我们相信，在工程师里面，一个佼佼者远胜于三个平庸之辈。”

几个特斯拉工程师组成小分队开始探索和构思Model S内部机械结构，他们探索之旅的第一站便是当地的奔驰代理商。他们当场试驾了CLS系列4门跑车和E级轿车，这些车的共同点是使用相同的底盘。工程师们对每辆座驾的每一部分都进行了仔细测量和记录，并分析利弊，最后总结出CLS系列略胜一筹，并以此作为设计Model S的基准点。

于是，工程师队伍购入了一辆奔驰CLS跑车，并把它完全拆解了。工程小组把Roadster原来四四方方的电池块改成了扁平状，切开CLS跑车的底盘，放入新版的电池块，接着他们把连接整个系统的电子线路放进车尾箱，然后将车的内部结构恢复原样，最终完工。三个月的辛勤劳动后，特斯拉有了第一辆勉强能称得上纯电动的汽车，可姑且称之为特斯拉版的电动奔驰CLS。特斯拉带着这辆车去笼络投资人和未来的合作伙伴，包括戴姆勒汽车制造商，谁也没料到此后不久，戴姆勒将会反过来向特斯拉购买电动动力系统。时至今日，特斯拉的员工仍常常把这辆改装电动车开到公路上试驾。尽管该车比Roadster重，但无损于速度与车程，每次充满电可行使120英里之远。为了在试驾兜风时掩人耳目，工程师们把排气管焊回了原位，让它看起来与一般的奔驰CLS无异。

2008年夏天，一位有艺术品位的汽车爱好者弗朗茨·冯·霍兹豪森加盟特斯拉。他当时承担着艰巨的任务，不但要处理菲斯克留下的烂摊子，还得尽可能地把Model S打造成一个具有跨时代意义的标志性产品。^{<a id="note49" href="#note49n">[5]</a>}

冯·霍兹豪森在康涅狄格州的一个小镇长大，父亲从事消费品设计和市场推广工作。冯·霍兹豪森从小就把装满马克笔、纸张和各式材料的地下室当作创作乐园。年纪稍长的冯·霍兹豪森开始情迷汽车，笔记本留白处和寝室墙上均布满了汽车的草图和图片。一年冬天，他和一个朋友拆解并重装了一辆沙漠越野车的引擎。

申请大学的时候，冯·霍兹豪森决定追随父亲的脚步，申请了雪城大学工业设计系。在实习期间，冯·霍兹豪森偶然从同事口中得知洛杉矶的艺术中心设计学院有个不错的汽车设计项目。“这家伙不厌其烦地教我关于汽车设计的知识，并不断提到这所在洛杉矶的学校，我的兴趣马上就被激发了，”冯·霍兹豪森说，“我在雪城大学待了两年便决定转学到加州。”

从雪城搬到洛杉矶，标示着一段漫长曲折的设计师生涯的开端。冯·霍兹豪森先在密歇根州的福特汽车集团实习，之后又到欧洲的大众汽车公司工作，并学会了将各种设计理念融会贯通。1992年，他以应届毕业生的身份参与了大众汽车最激动人心的顶级机密项目，负责设计最新款的甲壳虫轿车。冯·霍兹豪森说，“这实在是段神奇的经历，全球只有50个人知道我们在做这个项目。”他当时参与汽车的外观和内部设计，包括那个标志性的仪表盘外嵌花瓶装置。1997年，大众汽车的新甲壳虫系列上市，冯·霍兹豪森见证了一辆汽车的外观的重要性，目睹了新甲壳虫系列如何牢牢吸引群众目光并帮助大众汽车扭转品牌形象(而此前不久，大众汽车在美国市场遇冷，销售情况堪忧)。冯·霍兹豪森说：“这次成功意味着设计美学回归主导地位，也堪称大众汽车品牌的一次涅槃重生。”

冯·霍兹豪森在大众汽车工作了8年之久，在设计之路上平步青云，并逐渐爱上了南加州浓厚的汽车文化。洛杉矶一直有汽车情结，而且宜人的气候让各式各样的车都可以派上用场，从敞篷跑车到顶置冲浪板的面包车，因此几乎所有大型汽车厂商都会在洛杉矶开设计工作室。正是因为有了这些设计工作室，冯·霍兹豪森才能随心所欲地为不同的汽车品牌工作，在大众汽车公司、通用汽车公司和马自达汽车公司都曾担任设计总监。

在通用汽车公司的工作经历让冯·霍兹豪森切身体会到大公司的繁文缛节，以及诸多的官僚制度弊端，当时没有一款将出炉的产品能提起他的兴趣，而且凭借他个人的力量也不太可能改变根深蒂固的企业文化。在通用汽车公司，他只是1 000名员工里面的普通一员，公司分配任务时也根本无暇顾及个人的偏好和特长，他只能被任意分配到某个车型团队。“我的灵感被这样的企业抽干了，我心里清楚自己不能在这里浪费生命了。”与此同时，马自达汽车公司却正求贤若渴，让冯·霍兹豪森和他的洛杉矶团队有机会大展身手，不但让他有机会亲自打造每一款北美汽车市场上的汽车，还为马自达生产了一系列先锋概念车，重新定义了马自达的设计理念。按照冯·霍兹豪森本人的说法是，他们把“代表马自达的品牌精髓重新熔铸到产品的外观和质感中”。