第十章 电动车的复仇： 毫不妥协换来最好的时机 (第2/5页)

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冯·霍兹豪森还率先开展了马自达环保汽车项目，通过调整座椅材料和燃油类型来达到环保减排目标，2008年年初他便研制出一款乙醇燃料概念车。也正是这个时候，他从朋友那里听说特斯拉正在物色首席设计师。冯·霍兹豪森常常打电话到马斯克办公室应征，与马斯克的私人助理玛丽·贝思·布朗通过电话来回过招儿了一个月后，冯·霍兹豪森如愿以偿被邀请到SpaceX总部去接受马斯克面试。

马斯克很快便意识到这个悠然自若的应试者不但思维活跃且富有创造力，随即认定冯·霍兹豪森是自己需要的互补性人才。爱才心切的马斯克马上开始极尽所能地游说后者加入特斯拉。他们还参观了SpaceX的霍桑工厂和特斯拉的硅谷总部，而当时两个地方都还处在初期阶段，略显简陋，于是马斯克只能晓之以理，动之以情，为冯·霍兹豪森规划远大前程的图景：“在这里你有机会一手开创汽车行业的未来，与其待在舒适安逸的大汽车公司里平庸度日，不如抓住这个一生难得的机会，成就一番事业。”“埃隆和我试驾Roadster的时候，所有人都驻足围观，”冯·霍兹豪森回忆道，“我面前摆着两个选择，一是留在马自达，再工作10年然后过上安逸的生活；二是加入特斯拉，放手一搏。特斯拉没有历史包袱，有的却是‘制造一款改变世界的产品’的野心，这样的工作谁听了会不心动呢？”

尽管冯·霍兹豪森对创业公司的不稳定性有一定心理准备，但他2008年8月真正加入特斯拉时才惊觉，公司当时离破产倒闭竟只有一步之遥。当时的特斯拉与其说是一家汽车公司，还不如说是一群年轻人在捣鼓一场大型实验。冯·霍兹豪森说：“这太激动人心了，简直像当下流行的车库实验室一样，让设计汽车重新成为年轻酷炫的行当。”这里没有西装革履，也没有老气横秋、双手麻木的技工，取而代之的是精力充沛、乐观积极的科技狂人，仿佛全然没有意识到他们的目标远大得近乎不可能，这样高涨的士气和马斯克本人的现场支持分不开，马斯克让冯·霍兹豪森相信，特斯拉出其不意地战胜规模巨大的对手是指日可待的事情。

冯·霍兹豪森研究了菲斯克留下来的Model S草图和泥塑模型，并不以为然。冯·霍兹豪森说：“这简直乱成一团，思路不清，很明显做出这个模型的人没有什么经验。”马斯克当时也意识到了同样的问题，但苦于缺乏精准的专业词汇去表达他的想法，尽管如此，冯·霍兹豪森还是大致摸清了马斯克的设想构思，并且有把握可以交出符合其心意的答卷。“我告诉他，我们重头开始并肩作战吧，争取把Model S做到极致。”

为了节省资金，特斯拉的设计中心就建在SpaceX工厂里面。按照马斯克的传统，员工一律自己负责搭建办公室。冯·霍兹豪森和部分队员在一个角落支起了帐篷作为临时办公区，增加了视觉隔离和私密性，然后在宜家家私搬回来几张桌椅，在艺术用品商店买点纸和笔，简易办公室总算落成。

工程师和设计师们分工合作，Model S项目开始投入高速运作，进展迅速。当冯·霍兹豪森开始绘制Model S外形草图时，其他工程师同时开展另一个纯电动CLS项目。工程师团队这次把CLS拆剩一个内核，拆除所有车身结构，按照早期Model S的技术参数把轮距拓宽了4英寸。冯·霍兹豪森仅仅用3个月时间便设计出了95%的Model S外观，与今日市面销售的已然非常接近。与此同时，工程师们已经开始在原型骨架上搭建外壳。

在整个开发过程中，冯·霍兹豪森与马斯克每天都要紧密沟通，他们的办公桌相隔不远，二人之间在工作中有种天成的默契。马斯克希望视觉上能借鉴阿斯顿·马丁和保时捷的风格，并对一些功能有特殊的要求。比如，他坚持这辆车必须能容纳7人。“我当时觉得，天呐，太不可思议了，一辆小轿车怎么可以坐7个人！不过，设身处地想一想也就不难明白了，他(马斯克)有5个孩子，自然会考虑家庭出行的便捷，他知道其他很多家庭选车时也有相同的考虑。”

马斯克构想的另一个创举是在车内嵌入一个宽大的触摸屏，那时大型触屏技术还未兴起，iPad也是几年以后才面市的，而当时人们在机场和商店常见的触摸屏大多都粗制滥造。但马斯克通过iPhone看到了这类触屏操作系统的大好前景。

他要用一个巨型iPhone来控制汽车的绝大多数功能。为了找到合适大小的屏幕，马斯克和冯·霍兹豪森坐进只有外壳的样板车里，拿着不同型号的电脑屏幕横竖比对，最终选择了17英寸的竖式屏幕，几乎所有的驾驶操作都可以通过控制触摸屏完成，只有个别功能，例如储物箱和应急灯的开关装置，因为法律规定而保留了实体开关。

马斯克、设计师和工程师们意识到，为了保持车身的整体轻盈，电池设备本身的重量必须通过其他途径来平衡抵消。比如，他们从车身的材质入手，以铝合金代替钢来减轻车身重量。马斯克说，“我们意识到，除了电池块，其他结构一定要轻便，而用铝制车身是个显而易见的方法，可能也是唯一可行的解决方案。”

注意马斯克此处的用词，“显而易见”一词很好地反映了马斯克特立独行、不拘泥条框的思维习惯。诚然，车身需要轻便，而且从技术层面来说，铝合金的确是不二之选，可是当时的现实情况是整个北美地区范围内，能生产铝合金车身板材的汽车制造商屈指可数。铝材在巨大的压力机下容易拉伸变形，从而形成像妊娠纹一样凹凸不平的表面，导致上色不均。马斯克说：“在欧洲，有几款捷豹轿车和一款奥迪采用了铝制车身，但那仅占整个汽车市场的5%，在北美地区则连一辆铝制车都没有，堪称史无前例。直到最近福特汽车才推出一款接近全铝的福特F–150，但也是后话了，我们是当时唯一一家制造铝制汽车的公司。”

特斯拉团队多次试图说服马斯克放弃铝制车身这个想法，但是马斯克坚持这是唯一的合理选择，丝毫没有妥协的意思，至于如何执行则是特斯拉团队内部应该解决的事情。马斯克说：“我知道我们肯定能做到，只是花多少精力和时间的问题。”

Model S的设计过程充满了类似的艰难抉择。马斯克说：“我们最初提出触屏操作系统的想法时，这些家伙回应说，‘汽车产业链里面根本没有现成的产品。’我告诉团队成员，‘这我当然知道，当时压根儿就没有人想到要把屏幕放进到车里。’”马斯克相信，对于经验丰富的计算机制造商们来说，打造出特斯拉适用的17英寸屏幕计算机是轻而易举的事情。马斯克说，“这些操作电脑必须耐用，即使从高处摔落或经过暴晒也必须能正常工作。”

特斯加团队初步接触了几家平板电脑厂家，得到的结论是这些电脑的耐热性和耐震度均达不到行车标准。特斯拉的亚洲供应商也纷纷把这项任务推给他们的汽车部门，而不是计算机部门。马斯克深入调查后发现，这些电脑仅仅因为没有专人进行汽车测评便被断定不适合更恶劣的汽车内部环境，这样的定论没有实验依据。特斯拉团队的实验结果证明，这些电子产品安装到车上后，不但性能稳定，还经得起大幅度的温度变化。

与此同时，特斯拉开始和亚洲制造厂紧密合作，一方面努力完善他们当时尚未成熟的电容式触摸技术，另一方面寻找把线路隐藏在屏幕背后的最佳方案，从而实现灵敏触屏。“我确信我们做出了世界上第一款17英寸触屏系统，当时没有一款电脑，包括苹果产品在内，可以实现这种规格的大屏幕触屏操作。”

尽管特斯拉的工程师已经算是汽车行业里的激进派，但他们面对马斯克的奇思妙想有时也难免觉得无所适从。这样的意见分歧贯穿了整个设计流程，比如谈及车灯的控制时，马斯克曾愤愤不平地说道：“他们竟然想弄个该死的车灯开关，真是多此一举。天黑时车灯会自动打开，就这么简单。”

工程师们遇到的下一个难题是门把手的设计。最初的设计图纸是没有画车门把手的，而马斯克和冯·霍兹豪森渐渐喜欢上这样的极简设计，并一致认为车门把手应该在有需要的时候才自动出现。工程师们马上意识到这是个技术难题，因此在制造其中一辆原型车的时候完全无视了这个疯狂的要求。这当然引起了马斯克和冯·霍兹豪森的不满。冯·霍兹豪森抗议道：“这辆原型车把弹出式的把手做成了旋转式，我对这样的投机取巧感到很失望。”而马斯克则直截了当地说：“这为什么和我们的设计不一样？我们绝对不会采纳这个设计。”

为了赶Model S的设计进度，工程师们夜以继日，轮班工作(晚班从21点开始直到天亮)。两组工作人员的工作区域便是SpaceX工厂首层那个3 000平方英尺的帐篷，活像室外婚礼的签到处。主要工程师之一阿里·贾维丹(Ali Javidan)说：“令我们惊喜的是，SpaceX的员工非常尊重我们，安分守己，完全没有过问或打扰我们。”工程师们按照冯·霍兹豪森给出的性能参数很快便造出了原型车。

每周五下午，马斯克都会来到工厂后面的院子检验成果并提出意见。原型车里会放置相当于5人重量的重物，然后围绕着工厂行驶，直到发动机过热或汽车抛锚为止。

冯·霍兹豪森越了解特斯拉的财务困境，越急切地期盼Model S的上市，他说：“情况十万火急，我很担心会错失良机，无法把产品展现给世人。”2009年3月，即冯·霍兹豪森加入特斯拉6个月后，特斯拉在SpaceX举行了媒体发布会，正式宣告Model S的诞生。

一辆灰色Model S轿车在一堆火箭引擎和铝材之间停放着，从远处看，样品车显得既奢华又精致。当日到场的媒体喻之为阿斯顿·马丁和玛莎拉蒂的完美结合。但实际上，这辆轿车根本没有组装完成，只是勉强地黏合在一起，底盘仍然是奔驰CLS的底盘，车身板材和引擎盖均由磁铁临时吸附在钢铁车架上，幸而这些内幕并不为人所知。受邀来到现场的车主布鲁斯·里克说：“引擎盖并没有真的安装上去，工程师把它放回去，并重新调整好位置，使其看上去天衣无缝，但只要有人推一下，它便会再次移动，这背后的原理就像《绿野仙踪》里有人在幕后操纵一样。”在发布会准备阶段，一些工程师专门负责试驾和熟悉汽车性能，掌握展示驾车的黄金时间，以免在现场出现引擎过热的情况。诚然这次发布会有美中不足，但马斯克要让世界对特斯拉刮目相看的首要目标达成了。这次发布会向大众证明了特斯拉有足够的潜力把电动汽车推向主流市场，并且特斯拉对设计和性能极致的追求，已经远远超过通用汽车和日产汽车这样的传统行业巨头。

虽然团队竭尽所能地完成了发布会，但Model S从模型发展到销售成品还需要经历漫长艰辛的历程，项目存活的概率仍然微乎其微。特斯拉有了核心技术和雄心壮志，但缺乏雄厚资金的支持便无法进行批量生产。生产一辆车要经过很多烦琐工序：首先要有冲切机把铝片切割成车门、引擎盖和车身，需要冲压机和金属模具把铝材铸造成特殊形状，然后需要十几个机器人组装部件，还需要电脑程序控制的铣床进行精细金属加工，以及喷漆上色仪器和一系列安全测试仪器。此外，工厂还需要额外雇用几千名人工人，前期的开支动辄上亿美元。

马斯克希望特斯拉像SpaceX一样搭建内部生产线，尽可能自主完成生产，但高昂的成本令特斯拉难以承受。特斯拉商务副总裁迪尔米德·奥康奈尔说道，“最初的打算是找厂家代加工车身部件，完成焊接和喷漆再运送过来，特斯拉只负责进行最后组装。”特斯拉一开始提出在新墨西哥州的阿尔伯克基市和加州的圣何塞市建立工厂，但是两个方案谈到最后时刻都不了了之，令当地政府大失所望。特斯拉在工厂选址上的举棋不定代价高昂，对内伤士气，对外造成了负面的舆论影响，就像当年围绕Roadster延期发货事件的负面报道一样阴云不散。

奥康奈尔于2006年临危受命，负责解决特斯拉的工厂建造及财务问题。奥康奈尔出身于波士顿一个爱尔兰裔中产阶级家庭，在达特茅斯学院取得了学士学位后，相继在弗吉尼亚大学与西北大学凯洛格商学院进修，分别取得外交政策硕士学位与工商管理学硕士学位。他曾自诩为苏联专家，并在弗吉尼亚大学时期深入研究苏联的外交和经济政策。奥康奈尔说，“但1988~1989年，苏联开始瓦解，这对我个人的定位也造成了冲击，这样一来，我除了成为学者外别无选择。”奥康奈尔也由此决定转而从商，成为一名公司管理顾问，相继效力于麦肯世界集团(McCann Erickson Worldwide)、电扬广告公司(Young and Rubicam)和埃森哲(Accenture)，为可口可乐和AT&T(美国电话电报公司)这些大客户提供管理咨询。

受到2001年世贸大厦恐怖袭击事件影响，奥康奈尔的事业观受到了冲击，和许多美国人一样，他决定在国家遭遇危机时尽己所能为自己的国家效力。当时奥康奈尔已年过三十，错过了参军的年纪，因此他想方设法试图寻找一份与国家安全相关的工作。他在首府华盛顿挨家挨户寻找就业机会却一直收效甚微，直至遇到他的伯乐，即当时美国主管政治和军事的助理国务卿林肯·布伦菲尔(Lincoln Bloomfield)。布伦菲尔当时需要有人帮忙梳理中东各大事项并管理人事，而奥康奈尔的管理咨询背景正好派上用场。奥康奈尔因此成为布伦菲尔的总参谋长，负责从贸易谈判到设立巴格达大使馆的大小事务，其间充满了挑战。

奥康奈尔不久便通过了安全调查，有权限查阅每天从伊拉克和巴格达前线传回的战报。“每天清晨六点，最先出现在我办公桌上的便是这份夜间公布的伤亡名单，上面记录着阵亡人员信息和死亡原因。我扪心自问，觉得这一切太不可理喻了，为什么我们会陷入如此境地？我的困惑不安不仅仅来自伊拉克战争，更来自于当时的中东局势，为什么我们每每为中东不惜代价地投入大量资源？”奥康奈尔最后得出这个毫无悬念的结论：石油。

奥康奈尔越是了解美国对石油输出国的依赖，他越感到失望和沮丧。奥康奈尔说：“我的客户基本上都是战斗指挥官——拉丁美洲和中央司令部负责人。我在跟他们沟通的过程中发现，即使在和平时期，我们在以石油为中心的经济路线上也投入了大量资源。”此时，奥康奈尔做出了理性的判断，他认为只有彻底地扭转这个格局才能保障国家和后代的利益。(此时他儿子刚出生不久。)奥康奈尔深入了解了风能和太阳能行业，以及传统汽车行业，他不认为这些行业在短期内会有改变局面的能力。

有一天，奥康奈尔在读《商业周刊》的时候偶然读到了一篇关于特斯拉的文章，随后点击进入特斯拉官网，马上就被一句话吸引了：“在这里我们只干实事，不说空话。”奥康奈尔说：“我给他们写了封邮件，说明了自己从事国家安全工作的背景，提到我热衷寻求新途径，来改变国家过分依赖石油的现状。我当时心想这封邮件大概会石沉大海，杳无音讯。”但在邮件发出的第二天，奥康奈尔便收到了回信。

马斯克随即聘请了奥康奈尔并马上派遣他到首都华盛顿，寻找所有对特斯拉有利的政府财政支持，尤其是申请针对电动汽车生产的税务优惠或减免。与此同时，奥康奈尔起草了一份能源部的财政拨款申请书^{<a id="note50" href="#note50n">[6]</a>}。奥康奈尔说：“我早就料到制造电动车是个烧钱的行当，我的对策是广泛撒网，不放过任何可能为己所用的资源。”当时特斯拉的筹款目标为1亿~2亿美元，严重低估了制造Model S所需的开支。“我们当初的预算太想当然了，而且还在一边吸取教训，一边自我调整。”

在2009年1月举行的底特律汽车展中，许多汽车公司都因为行业不景气而没有参展，特斯拉因此以低廉的价格得到了保时捷过往的展位。菲斯克的展台就搭建在通道对面，极尽奢华，不但装了木质地板，还请了一群金发碧眼的车模殷勤地衬托着座驾，相比之下，只展出了Roadster和纯电动动力系统的特斯拉显得朴素多了。

特斯拉团队在底特律展示的产品足以证明他们的实力，并开始引起一些关键人物的重视。展会结束不久，戴姆勒汽车制造厂便联系特斯拉，表示有兴趣探讨制造纯电动奔驰A类汽车的可能性。戴姆勒汽车厂的高层表示将在一个月后到访特斯拉以便探讨合作事宜。特斯拉的工程师们决定在访客来访之前制作两款原型车，给访客一个惊喜。戴姆勒的高层领导看到特斯拉的模型后马上下了订单，购买4 000块电池组，打算带回德国总部对一系列汽车进行测试。尝到甜头的特斯拉以同样的方式拿下了丰田汽车公司的订单。

2009年5月，特斯拉开始高速发展起来。Model S发布不久后，戴姆勒汽车制造厂便以5 000万美元的价格收购了10%的特斯拉股份，并与特斯拉形成战略合作关系，指定特斯拉为1 000辆戴姆勒智能汽车的电池供应商。“这笔投资对于我们来说至关重要，而且影响深远。毕竟一个发明了内燃机的伟大公司投资了我们，这不但帮助我们渡过了财务难关，也是对特斯拉莫大的肯定。就连奔驰也青睐我们的产品，这证明了我们并不是孤芳自赏！我敢确保那些能源部的工作人员会因此对我们刮目相看。”