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切中要害的比较，不应该是哪种消费具有乘数效应、哪种消费没有乘数效应——因为任何消费和投资都可以具有乘数效应，而应该是哪种消费更谨慎，哪种消费更鲁莽；应该是究竟市场能更好地指导消费和投资，还是价格管制能更好地指导消费和投资。政府乱调一下，凭什么就能刺激经济，而私人小心翼翼，却不能更好地刺激经济？事实上，哪怕再宏大的投资，只要把个人的审慎因素忽略不计，而假定官员能够做得跟私人一样好，就会引致不可估量的浪费。
事实上，只要是私人物品，就有可能出现争用；而一旦出现争用，社会就不得不采用这样或那样的竞争规则，来替争用者决出胜负，以便让部分人得到使用权，而让其他人寻找其他的替代方案。这就是经济学所说的稀缺。这就是自从盘古开天辟地以来，人类社会乃至动物世界都必须面临的约束。人们无法改变稀缺的约束，而只能改变竞争规则，让不同的人胜出。
<b>八、用者自付才合理</b>
<b>三、价高者得的竞争准则最经济</b>
在讨论高速公路的建设和收费模式时，我们不应该只借鉴国外零散的经验，而应该借鉴国外带有规律性的经验。在作各种横向的国别比较以及纵向的发展阶段比较时，“用者自付”原则的执行程度，是一个非常有启发性的视角。不难看出，各国的经验都显示，越贴近“用者自付”的原则，高速公路的建造、使用和维护的效率就越高，越是背离这个原则，效率就越低。
谁都不愿意对这种“经济浪费”坐视不理。大家乐于发挥想象力，提出了各种解决方案，从停止高速公路收费、呼吁政府修筑更多的高速公路、增加其他交通工具的供给、减少车牌发放，到调整放假方式以让人们错峰出行、监督私用公车的情况、增加本地景点和娱乐设施的吸引力，乃至改革户籍制度和取消举国长假安排，等等。然而，人们没有意识到，这些对策不仅宏大遥远，而且即便实现了，也仍然会出现道路使用的高峰期，令道路产生“经济浪费”的情景。
美国公共道路局（The U.S.Bureau of Public Roads）在1939年给国会递交了名为《收费公路与免费公路》（Toll Roads and Free Roads）的报告，认为通过用者自付的办法是不可能筹集到足够的资金来修筑高速公路的，要修路只能靠政府资助。但次年开通的第一段宾夕法尼亚收费高速公路（Pennsylvania Turnpike）即否定了这个说法。收费公路显然能够自给自足。此后，收费模式立即引起各地的仿效，许多州都陆续修建了完全不依赖联邦政府资助的道路。
因为道路不够多，谁都想在特定的时间使用，那就会出现拥堵。市区内没有收费站，但只要车辆足够多，也天天发生拥堵。拥堵会直接降低道路的价值。当拥堵达到数十公里长的时候，高速公路当然只是个停车场，不仅谁也无法享受它本来可以提供的服务，而且还不得不忍受它造成的各种痛苦。物理上有形的道路还在，但其实际功效或经济价值却已经荡然无存，甚至适得其反。用经济学的术语来说，那就叫“公地悲剧”，或“租值耗散”，用日常语言来说就是“经济浪费”。
后来的州际高速公路网，是由艾森豪威尔总统牵头修建的，其融资方式也是基于广义的“用者自付”原则，即资金只从联邦和各州所征收的燃油税和其他驾车者支付的路费中收取。燃油税则从1956年的每加仑3美分，上升到今天的每加仑18.4美分。而整个高速公路项目，仅仅第一期就用了35年来完成。
<b>二、拥堵会造成经济浪费</b>
