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让我们回看出租车的收入分配问题。出租车服务是垄断行业，政府严格控制发牌数量，而没有牌照参与营运是违法行为，会受到国家暴力机关的制裁。因此，出租车的车资，是高额的垄断收入。问题是，高额垄断收入，究竟是“出租车服务”中的哪种要素带来的呢？显然，不是汽车、不是汽油，也不是司机的劳动，而是牌照。既然如此，那么超出市场竞争价格部分的垄断收入，就应该且只会归牌照的所有人所得。
答案是：在竞争之下，那位营养学教授会把他的“肥猪丸”卖给出价最高的养猪场，而每粒“肥猪丸”所能得到的报酬，最终将等于它带来的增值，即那一百斤的猪肉。教授发明“肥猪丸”的结局是：消费者多吃了一百斤肉，教授得到了一百斤猪肉的报酬，而其他要素提供者并不会多占教授的发明所得；而养猪业的“回报”和“成本”同步提高，故其回报率不是大幅上升，而是始终向市场上的一般资本回报率靠拢。换言之，在竞争之下，任何团队或企业，其内部各种要素所得的报酬，都将趋向于它们各自给团队或企业带来的边际贡献。
肢解“出租车服务”的各项要素，能把问题看得分明。假如车主得不到购置汽车所应得到的资本收益，他就会将资金转为其他用途，那出租车司机就会无车可开；假如出租车司机改行能赚得更多，他就不会继续当出租车司机，那出租车就会无人来开；而假如出租车牌照能够赚取比其他投资更高的回报，人们就会哄抢出租车牌照，直到出租车牌的价格飙升，令其资金回报率跌到一般回报率水平为止。
抽象地看，一个养猪场也是一个团队——它由场地、资金、劳动、管理和技术等要素共同构成，并产出混合的产品——猪肉。那么，市场是根据何种原则，将不可追溯来源的猪肉，分别归功于各种要素，并恰如其分地支付租金、利息、工资、分红和各种费用的呢？再设想，如果有位营养学教授，发明了一种“肥猪丸”，在其他条件不变的情况下，每头猪只要吃一粒，就能增一百斤猪肉，那新增的猪肉收入将如何分配？养猪业的回报率是否会提高？
由此可见，出租车司机缴纳的“份子钱”，只是司机代“出租车牌投资者”收取的投资回报而已。既然是代收的营业收入，那就不是司机的收入。这好比超市的收银员，主要是代别人收钱一样。份子钱源自特许经营，要消灭份子钱，就必须取消特许经营。最理想的方式，是把出租车营运从“发牌制”改为“登记制”，不管是私人还是公司，都可以到政府那里登记，声称自己要加入营运；而政府只负责记录和核实来人提供的资料，以备乘客投诉和其他安全防备之用。
首先，让我们考虑一个并不容易回答的问题，即“团队的成员之间，是如何分配共同创造的收入的？”比如，两个篮球队比赛，要比逐个队员轮流上场投篮要好看得多，能带来多得多的收入。那么，一场无法分割的表演所带来的收入，是如何在那些水平参差的队员之间分配的呢？
这种改革，得益的当然是消费者；问题是，哪些人会坚决反对这样的政策？出租车牌投资者首先反对。政府增发牌照，改变了他们的投资预期，损害了他们的投资收益。其次是出租车司机，因为他们原先享受到的“行业壁垒”消失了，他们不得不与过去的“黑车司机”同台共舞。要知道，出租车司机的竞争对手，是黑车司机；前者的工资水平，是由后者决定的。
我完全不同意这些观点和主张。我的解释如下。
再看ZARA的例子。一件ZARA时装的售价，由生产和销售环节中无数的要素瓜分，任何一种要素所占的分配比例，都是由它在别处的回报率决定的。具体而言，巴西“血汗工厂”中的工人的工资，不是由ZARA老板的贪婪或ZARA消费者的无良决定的，而是由千千万万和这些巴西工人的情况相近的越南工人、印度工人或墨西哥工人决定的。
假如你习惯从“善恶”的角度来理解世事，那或许会得出结论，认为“出租车牌持有人”和“ZARA的老板”都比较贪婪，而那些高薪打工族的老板则比较慷慨。如果真是这样，那么改进世界的办法，要么就是团结抗争，要么就是道德教化。由此观点出发，不少人甚至还会主张政府规定工人的最低收入水平，或者主张拒买血汗工厂的产品。
可与《财经》的这篇报道相提并论的，是先前《中国企业家》杂志声称：“富可敌国的苹果背后，是不为人知的巨抠：苹果生产线上，每个工作桌上原本有两根灯管，要求关闭一根后，每条生产线每个月可以节约101.46美元；32G容量3G版本的iPad2，制造成本仅287美元，毛利率高达60%。成本低，价格却不便宜，业界对苹果的‘暴利’产生了疑问。”
巧的是，我写这篇文章的当晚，看到《财经》也有一篇针对同种现象的报道：“ZARA在巴西的血汗工厂环境被指为是一种现代的奴隶制度，一条售价为126美元的ZARA牛仔裤的劳动力成本只要1.14美元，该成本由参与生产过程的7个人平分，工人们每天要在危险和不健康的环境下工作16—18个小时，每个月的工资仅为156至290美元。”
我的评论是：（1）所谓“暴利”，其实是应归股东所得的“资本的市场回报”。若股东拿不到这“暴利”，就会把资金转投别处，苹果就无法顺利开展研发和再投资。（2）这些拿“暴利”的股东，与富士康工人之间，是合作而非竞争关系；越南工人才是富士康工人的竞争对手，前者的竞争力决定了后者的工资水平。
出租车司机的收入，最近成了城中议论的话题。由于出租车收入的大部分，落到出租车牌所有者的手上，而只剩小部分归司机支配，所以公众普遍同情司机，认为他们受了剥削。许多人呼吁对出租车牌所有者施压，逼他们向出租车司机多让出一点“暴利”。
人人都有同情心，见到“血汗工厂”不免难过；但受过经济学训练后，我便知道之所以有“血汗工厂”，是因为有更血汗的农村的缘故。我不希望自己购买的衬衫和电子产品是由童工在恶劣的环境下生产的；但受过经济学训练后，我便知道如果我抵制这些产品，那些童工的处境只会变得更糟，而不会因此就去上学。的确，有人应该受到谴责，但那往往不是企业家和消费者。
2011年8月29日
