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阿里港的货物还没有合适的船期而平板柜的价格太高，在海州当地也没有柜子。所以这个问题成为林峰工作的主要苦恼。虽然由于销售和客户的投诉，蒋政也邮件批评了林峰，质问为何不提前一个月订舱。可实际上林峰确认是在业务邮件需求之后第一时间发出去询价。林峰把询价初始邮件使用附件发给蒋政。
本周发往海湾国红海侧港口的铰接车开始进场了，林峰联系中公厦门的林小姐让提前通知海州散货码头海州汽车要开始进场了。林峰也提醒销售记得贴好唛头。
考虑到本次装船需要使用公司自己的司机以及需要售后进行现场保障，林峰在系统里发起装船保障协调函。公司车队队长询问了装船时间，林峰告知需要开船前会，具体时间等船前会确认后才能确认。
林峰收集好装船司机的身份证并准备好公司登轮人员申请文件盖章通知地面操作来取走给码头办理登轮证。否则海州汽车司机无法进行装船操作。
日本船东很多会要求货主参加船前会，一般是在装船前一天或者当天。但是欧洲和半岛国公司的话往往不会要求货主一定参加。
由于车队队长以前经常参加船前会议，这次去码头也是以他为主。虽然码头的商务人员林峰可能更熟悉，但是现场操作人员还是车队队长更加熟悉。
到了码头办公室，码头的商务人员先给林峰介绍了船东代表和船代人员。船东代表是一个香港人，林峰和他交换了名片。船代是外代，在海州外代比较少做滚装业务，因为外代的集装箱业务非常多，而且业务比滚装和散杂货稳定。
由于船舶配载得很紧凑，在船前会议上船代代表说这次装车需要再倒车20多辆。这个船东基本每次都需要倒车，只是数量多少的问题。这次是因为在日本他们装的日本客户的挖掘机需要重新装载。
现场林峰收到船东给的一张手绘的配载，上面有货主信息以及每个船舱配载的货物以及目的港。滚装船跟集装箱船不同，货物很多是不规则的，尤其是工程机械，所以大部分船东没有专门的配载系统。集装箱船由于集装箱的一致性问题，配载相对容易很多，使用bayplan系统很容易就可以处理好配载。
船舶预靠时间为第二天晚上11点左右。
林峰10点多打车到码头现场。众所周知，码头区域都很偏僻，林峰前一天是跟公司车队队长坐公司的车到码头开会的，所以今天打车林峰还得指挥的士司机怎么到海州散货码头。那个时候还没有网约车，码头区去的人也少，所以很多司机也不熟。到了码头闸口，林峰问了中公海州的地面操作是否也到码头了？
虽然这次装车数量很少，但是其实装车难度很大，舱位很紧张。
船东代表也提前跟林峰预警车可能无法按照预定全部装走，但是会尽力全部装走。由于近期阿里的车辆舱位问题让林峰焦头烂额。恰巧这个船东也有提供阿里港的服务，林峰咨询近期是否有舱位到阿里港。船东代表表示目前很难办。
“林生，你也看到这次车都不一定能全部装走，今年中东的舱位都特别紧张，在未来的2个月内舱位都不一定有，日本那边的合约货太多了。你们这个港口是在红海区，航线不同，但是也因为很早订舱，所以才能来海州接载贵司的货物。所以也爱莫能助。不过您如果确实有货，可以邮件给我询价我去日本那边确认一下舱位情况，不过得case by case。”
听到这些林峰也心里一沉。难道阿里的货就真得无法搞定舱位吗？
由于舱位紧张，船东要求车队装车时控制好各种距离。
第一台车总是比较困难的。有的时候如果尾跳的角度可能没有调整好，或者潮水水位的变化等因素都会影响到装车。
第一台车是林峰第一天上班时厂内装柜测试的那个班车司机。现场码头操作人员和船东代表都在看潮水水位，确认是否需要再次调整尾跳。司机开车的时候需要注意观察底盘以及尾跳的角度，否则可能会导致底盘和尾跳发生碰撞。
这条船在整个装货过程中也因为水位的问题，再次调整尾跳的角度。
不过有了第一次的装车，司机们也顺利完成了装车任务，林峰也登轮看了装车过程，海州汽车的司机装车作业果然非常熟练，车距也控制得很好。经过倒车作业，所有车辆终于顺利全部装车完成。
全船作业完成时候差不多也到了凌晨2点多。车队队长问林峰要不要跟他们一块走，林峰说不用。林峰想当然得认为地面操作货代会等他一块走，那样他就可以坐他的车回家。可是当林峰联系他时，他说他当天没开车，也是坐客户指定货代的车离家码头的。
码头很偏僻，在码头里面是打不到车的。林峰对码头也不熟悉，走了很久才走到闸口，又走了几公里到居民区的地方才打到车。那个时候林峰真得觉得自己很孤立无助。
到家已经快3点了。
大概4点多，林峰睡得正香，突然收到一条短信，又被吵醒了。
一看，原来是理货公司给林峰发的码头理货报告。
第二天，理货公司的销售还给林峰电话，问林峰对他们的服务满意吗，有没有收到他们的理货报告短信。
林峰告诉他们以后半夜不要给他发理货报告短信，刚睡着就被短信吵醒了。
其实他们也一样，给林峰发完短信，也才能休息。但是林峰跟理货公司不同，林峰第二天还得去上班，而理货或者船代早上就不上班休息的。
